Toujours sur le toit du monde ?
– Depuis que sa nouvelle Continental fut dévoilée, Bentley mis tout de son cote afin de faire passer le message que : malgré ses ressemblances avec la version qu’elle vient remplacer, tout est nouveau. Alors pour en avoir le cœur net, nous nous sommes sacrifiés pour vous et avons passé 5 jours au volant du nouveau vaisseau amiral de la marque de Crewe. Entre bouchons parisiens, autoroute A11 vide le dimanche soir et routes de campagne dans la Sarthe, nous avons éprouvé la Continental. Les attentes sont grandes, pour une voiture qui est succès commercial, avec plus de 100,000 exemplaires jonchant les routes du monde entier et trouvant sa clientèle grâce à son impressionnantes versatilité
Des changements et une recette qui perdure
Une nouvelle Continental GT est un événement décennal. Et cette quatrième génération est probablement celle qui colle le mieux aux missions du coupé anglais. Avec une hybridation obligatoire, elle se modernise avec des réglages nouveaux au niveau du châssis et des suspensions. Avec les nombreuses technologies disponibles dans le Groupe Audi et Volkswagen, dont Bentley fait partie depuis le début des années 2000, elle devient plus confortable tout en étant plus sportive.
Alors, comme à chaque essai de Bentley, tout commence dans le huitième arrondissement de Paris, à quelque pas de l’hôtel George-V et des Champs-Élysées. Un quartier dans lequel une concession Bentley fait sens. Je suis toujours aussi bien reçu dans cet établissement qui permet d’admirer les modèles de la marque anglaise dans des configurations toujours très intéressantes, tout en regardant l’inventaire à vendre des autres marques. Très vite, on me donne les clés de la nouvelle Continental GT. Elle est garée dehors dans sa robe Grise Magnétique. Elle passe presque inaperçue. Son intérieur est aussi très classique. Il est en gris très foncé néanmoins avec quelques touches de rouge, très loin de la configuration que nous avions essayé il y a quelques mois avec du rouge à l’extérieur et un gris clair à l’intérieur.
L’extérieur de cette nouvelle génération ressemble à s’y méprendre à la génération précédente, et c’est un bon point. On notera de nouveaux optiques à l’avant ou la Continental délaisse, ses célèbres quatre feux pour deux feux, à la manière de la très exclusive Bentley Battur. Les optiques à l’arrière ont aussi évolué avec des feux translucides plus imposants. Le design général reste le même avec, notamment, ses sculptures, permises par une carrosserie en aluminium sur la partie des passages de roues à l’arrière. Je dois dire que dans cette nouvelle version, la Continental se fait moins remarquer.
L’intérieur aussi est très similaire à la génération précédente, et pourtant lorsqu’on plonge dans cette mer de cuir on commence le jeu assez drôle de trouver un élément qui soit de mauvaise facture. Dans tous les véhicules, même dans les grandes routières allemandes, en baladant vos mains sur les parties basses, vous trouverez des plastique durs, pour autant dans la Bentley tout est recouvert de cuir, de la boîte à gants, au couvercle de la boîte à fusible, même le point d’ancrage des ceintures et fait du chrome et de cuir. Il y a toujours l’écran rotatif sur trois niveaux au milieu de la console centrale. Si cela s’apparente à un gimmick, elle est la preuve que Bentley veut que ces modèles, dans le futur, soient toujours à date. En effet, en cachant l’écran, vous permettez à l’intérieur d’avoir un aspect intemporel. Lors de la conduite de nuit, très souvent, il m’est arrivé de cacher l’écran afin de mettre les trois compteurs et utiliser le combiné d’ instrumentation pour le GPS permettant une évolution avec le moins possible de lumière dans la cabine. Le design de cet intérieur est un coup de maître, avec une finition simplement inégalable. Tous les boutons que vous touchez permettent de justifier le prix du coupé anglais. Le sélecteur de mode de conduite centrale a une résistance unique, la commande des clignotants et essuie-glaces est parfaitement dosée et celui du volume semble avoir été coulé dans l’huile pendant la nuit. Ce sont toutes ces expériences tactiles qui font de l’intérieur de la continental GT un intérieur unique. Quelque chose dont les écrans et autres boutons tactiles en vogue en ce moment ne peuvent pas transmettre.
Une expérience unique
Les dimensions de la Continental ne faisant pas dans la dentelle, l’évolution en ville est quelque peu laborieuse lors des premiers kilomètres. Je l’accepte, comme beaucoup de ces voitures, le marché principal sont les États-Unis, où les infrastructures sont aux dimensions pour accueillir les 4,90 mètres de longueur et les 2,18 mètres en largeur. Pourtant, je suis persuadé que quelques ingénieurs se sont fait des frayeurs sur les “B-Roads” (nom donné au réseau secondaire en Angleterre, connue pour être étroit) de la région du Cheshire, où est basé Crewe. A part cela il n’y a rien d’alien avec cette Continental, et les premiers kilomètres se font via le moteur électrique dans un silence monacal. Chose à laquelle on s’habitue vite, et surprend même, vient au moment d’ouvrir la fenêtre qui nous isolait tant du capharnaüm de Paris. À la manière d’une 911, les passants ne remarquent pas la Continental, sa couleur grise lui permettant de passer sous les radars.
Le test de la ville est donc passé facilement pour la Continental, il nous faut ainsi un nouveau test, celui de l’autoroute. Cela tombe a pic, car ce dimanche se trouve la journée test des 24H du Mans. Ainsi, en émergeant sur l’autoroute A11, mettant cap vers La Sarthe, on se rend compte que le poids provient, en partie, de l’insonorisation. A 110 et 130km/h, la voiture est presque imperceptible, aucun bruit, aucun remous, comme se retrouver assis dans un TGV dont la forme fut pensée pour fendre l’air à des vitesses qui nous ferait passer par la case “prison”. J’ai l’impression, depuis derrière le volant, que le Continental ne produit aucun effort pour se stabiliser à ces vitesses, c’est enivrant à vivre, de se trouver dans une machine avec tant de puissance.
Un coupé se doit-il d’être sportif ?
Afin d’obtenir cette polyvalence hors pair, la Continental doit sacrifier un peu de sa sportivité, et cela fut notamment le cas sur les premières et secondes générations, spécialement celles équipées du très (trop, peut-être) lourd W12. Dans notre cas, la Continental dans sa version Speed développe 782 chevaux, dont 600 chevaux du V8 thermique de 4 litres et 190 du moteur électrique. A noter que ce W12 n’est désormais plus disponible au sein de la gamme Bentley, et, avec beaucoup de recul, il est difficile de trouver des gens a qui ce moteur manque tant les nouveaux V8 sont puissants, plus mélodieux et coupleux. Parlons-en du couple, probablement le plus important sur ce type de voiture, monte à 800 Nm du moteur thermique et 450 Nm du moteur électrique pour un couple combiné de 1 000 Nm, idéal pour s’insérer dans le trafic ou pour tracter votre maison jusqu’en vacances. La batterie, qui vient alimenter le moteur électrique, a une capacité de 25.9 kWh et offre 81 kilomètres d’autonomie selon la norme WLTP. Dans une utilisation quotidienne vous pouvez tabler sur 50 kilomètres en fonction de votre style de conduite ainsi que de l’environnement dans lequel vous évoluez. Évidemment, toute cette débauche de technologie donne une voiture autour des 2,5 tonnes, mais lorsque ces tonnes se traduisent en confort et en cuir, nous sommes un peu moins exigeants. La Continental n’est donc pas une ballerine. Et pourtant, le 0 à 100 est abattu en 3,2 secondes et la vitesse maximale est atteinte à 335 km/h.
La Continental fait partie de ces voitures que la technologie a rendue meilleure. Autant, sur certains modèles, notamment les sportives, la technologie a donné des voitures très conformes, insipides parfois. Avec le temps, la Continental est devenue plus confortable mais surtout beaucoup plus sportive. Sur les petites routes de la Sarthe elle est sécurisante avec son système 4 roues motrices permettant d’ouvrir en grand l’accélérateur en sortie de courbe, et les barres anti-roulies lui permettant de rester stable en plein virage. Evidemment, comme on peut facilement l’imaginer, la Continental prend beaucoup de vitesse, trop vite, et pour la stopper, là encore, les freins de 420 millimètres (oui, cela fait 42 centimètres !) à l’avant permettent de stopper le pachyderme net dans sa course. Et si elle sait le faire, on voit de suite que ce n’est pas son l’exercice favoris de la Continental, ce qu’elle aime par dessus tout, c’est les grandes étendues ouvertes, les autoroutes et dans certains cas, les villes, notamment car elle isole si bien son conducteur du bruit urbain.
La même histoire, toujours
Chaque essai de Bentley prend toujours la même forme. Les voitures que j’aime sont les plus légères, les plus sportives, de la 911 GT3, en passant par l’A110 R, j’aime l’absence d’inertie lors des freinages, un châssis communiquant, un moteur si possible atmosphérique. Les Bentley sont aux antipodes de ces valeurs. Alors, le soir avant de récupérer la Continental c’est plusieurs sensations, celle de découvrir une voiture vivante par son histoire et le fait qu’elle soit fabriquée à la main, mais aussi la tâche de s’occuper d’une voiture encombrante, et probablement pas faite pour moi. Et pourtant, à mesure que les kilomètres défilent, je tombe sous le charme de ce coupé anglais. De sa versatilité, de l’attention au détail et de son comportement irréprochable, surtout sur autoroute ou la Continental devrait être considéré comme un Train à Grande Vitesse. Le lundi après un week-end au volant de la Continental, rendre les clefs est chose compliquée.
Conclusion
La Continental est en aucun doute la meilleure voiture du monde, entre sa puissance, son confort, son design, ses finitions intérieures et ses capacités à s’attaquer aussi facilement a un col de montagne, qu’un voyage sur autoroute de 1000 kilomètres ou un trajet en ville. Avec son hybridation, la Continental est devenue moderne, la suspension permet de tout faire, la transmission 4 roues motrices de s’attaquer à toutes les météos. Lui trouver un défaut objectif semble presque impossible, peut-être son prix, à partir de 257 000 euros, et encore, dans un monde si fou, ou le premier prix du 911 est 140 000 euros, celui de la Bentley semble presque bon marché. Et si vous nous lisez de France, sachez que comparé a la Porsche qui devra s’acquitter de la taxe CO2 ramenant le prix à 210 000 euros, la Bentley et son système hybride devra seulement payer le malus au poids… Ça fait réfléchir, non ?
